¿Qué va a pasar con los 15.000 coloridos patinetes eléctricos que actualmente circulan por las calles de París? El 23 de marzo, su destino podría cambiar drásticamente, ya que la capital francesa sopesa si renovar o no las licencias de las tres empresas de patinetes que operan actualmente en la ciudad.
Y esto no solo va a afectar a Dott, Tier y Lime, afiliada a Uber, las tres empresas que cuentan con esas licencias desde 2020. La decisión sentará un precedente para las muchas ciudades de todo el mundo que también han dejado que los patinetes salgan a sus calles. Si las cosas no salen como ellos quieren, una decisión negativa en París podría tener un efecto escalofriante en las startups de micromovilidad a nivel mundial.
París ha sido un marcapasos en la carrera de los patinetes eléctricos. Como una de las primeras ciudades en aprobar su uso en entornos urbanos abiertos, los residentes de la ciudad (y los visitantes) se acostumbraron a ellos como una manera conveniente de navegar por el tráfico y el transporte público congestionado scooters en París proporcionó un contrapunto a las afirmaciones de que estaban sobrevalorados, sobre-capitalizado por VCs poco imaginativos y un flash en la sartén.
«Esto es importante para todos. En términos de tamaño empresarial, París es muy importante: es la ciudad más grande del mundo desde el punto de vista empresarial», me dijo Matthieu Faure, Director de Marketing y Comunicación de Dott. «E incluso desde un punto de vista simbólico, París es importante».
Las cosas empezaron a tambalearse a partir de septiembre de 2022, cuando los tenientes de alcalde de la ciudad David Belliard y Emmanuel Grégoire solicitaron una reunión con los tres operadores de movilidad. Dijeron que Dott, Lime y Tier no estaban haciendo lo suficiente en materia de seguridad y desorden urbano. Pero no era la primera vez que la ciudad de París decía no estar satisfecha con estos servicios.
Desde el principio, no hubo una regulación adecuada, lo que llevó a que una docena de empresas de patinetes pusieran en marcha sus flotas en París: Bird, Bolt, Bolt by Usain Bolt (oui, deux Bolts), Circ, Dott, Hive, Jump, Lime, Tier, Voi, Ufo y Wind.
Todo ello dio lugar a un proceso de licitación y a un nuevo conjunto de normas: un límite máximo de velocidad de 20 km/h y algunas plazas de aparcamiento específicas.
En 2021 se produjo una tragedia: un peatón murió en un accidente de scooter. Eso llevó a más restricciones en los servicios de scooter. Las empresas de scooters acordaron implantar cientos de zonas lentas con una restricción de velocidad de 10 km/h en áreas específicas: calles peatonales, plazas públicas y zonas libres de coches. En un momento dado, la ciudad de París llegó a plantearse convertir toda la ciudad en una zona lenta, pero desechó el plan.
También está la cuestión del cambio climático, y si realmente es un argumento de venta suficiente. A los promotores de los scooters les gusta decir que son una opción ecológica para desplazarse. Pero, como ha señalado Rebecca Bellan, de TechCrunch, los patinetes no ayudan necesariamente a cumplir los objetivos medioambientales en determinadas zonas urbanas. Tal es el caso de París.
Una ciudad extremadamente densa con una eficiente red de metro y un servicio subvencionado de bicicletas compartidas con más de 400.000 abonados, cuando la gente que vive en París necesita ir de A a B, tiene un montón de opciones. Algunas personas que viajan en patinete eléctrico habrían utilizado su ciclomotor o pedido un Uber, pero muchos utilizan los patinetes en lugar del metro, que es sin duda un medio de transporte más ecológico que los patinetes eléctricos.
Sin embargo, tanto los turistas como los parisinos han adoptado los patinetes eléctricos de forma masiva.
En octubre de 2022, Dott, Lime y Tier registraron más de 2 millones de viajes. De los 400.000 usuarios repartidos entre los tres servicios en París, el 85% vive en la ciudad.
Cada operador tiene un límite máximo de 5.000 scooters, lo que significa que hay unos 15.000 scooters en las calles de París. Según Fluctuo, hay cerca de 300.000 patinetes compartidos en 33 ciudades europeas.
Pero cada scooter se utiliza mucho en París, varias veces al día. Aquí tienes un gráfico del número total de viajes en patinete al mes en París:
La promesa de métricas como estas ha dado lugar a valoraciones y rondas de financiación masivas. Según Crunchbase, hasta la fecha, Lime, una de las empresas que popularizó el concepto de los patinetes de flotación libre, recaudó 1.500 millones de dólares. Dott consiguió 210 millones de dólares, mientras que Tier se hizo con casi 650 millones.
No cabe duda de que la financiación de estas empresas ha sido bastante discreta durante gran parte del año pasado. En parte, esto se debe a que la más visible de estas empresas, Bird, que no se encuentra en París, pero cotiza en la Bolsa de Nueva York, se ha quedado sin fondos. (Con una capitalización bursátil de menos de 86 millones de dólares -frente a los más de 2.000 millones que tenía cuando salió a bolsa en marzo de 2021-, Bird anunció la semana pasada una inyección de efectivo de 32 millones de dólares mediante pagarés convertibles e inversiones personales de su fundador y presidente, Travis VanderZanden, y su consejero delegado, Shane Torchiana. El dinero llegó al mismo tiempo que Bird adquiría la anteriormente escindida Bird Canada y realizaba otros movimientos para intentar apuntalar sus finanzas).
Volviendo a París, tras la reunión de septiembre de 2022, las tres empresas activas de patinetes Lime, Dott y Tier recibieron el mensaje cívico: no debían dar por sentado que las licencias de patinetes se renovarían en 2023. Con un clima de mercado definitivamente desfavorable, demostrar que son empresas respetuosas con su ciudad se convirtió en la prioridad número uno.
En octubre de 2022, los tres operadores elaboraron una lista de 11 propuestas que mejorarían la seguridad y la integración del espacio público, desde prohibir la circulación a los usuarios que no respeten la normativa de tráfico rodado, hasta utilizar sistemas de detección de aceras basados en cámaras.
Dott, Lime y Tier incluso empezaron a aplicar algunos de esos puntos. Añadieron un sistema de verificación de la edad y pidieron a sus usuarios que hicieran una foto de su DNI. Del mismo modo, ahora hay una placa de matrícula en cada scooter. De este modo, si hay dos personas conduciendo un patinete al mismo tiempo, la policía puede anotar la matrícula y la hora actual. Así, las empresas de scooters pueden averiguar quién utilizaba un scooter concreto en ese momento concreto.
«En diciembre decidimos poner en marcha de forma proactiva dos de ellas, sobre todo la de verificación del DNI y la de las matrículas. Después de 30 días, ya tenemos el 100% de los e-scooters compartidos en París que tienen matrícula, y más de 160.000 identificaciones han sido verificadas y comprobadas», me dijo Erwann Le Page, director de políticas públicas para Europa Occidental de Tier.
¿Y después qué pasó? No pasó nada.
La táctica de negociación del silencio
La ciudad de París está dividida sobre la regulación de los patinetes. El teniente de alcalde David Belliard es uno de los que más se oponen. Suele afirmar que los patinetes deberían estar prohibidos, y sus palabras tienen peso: entre otras cosas, es el responsable de transportes.
Pero el hecho de que utilice las entrevistas con los medios de comunicación para decir que los patinetes deberían prohibirse demuestra que no todos los miembros del ayuntamiento están de acuerdo con él.
«Es una opinión personal, está en contra de los patinetes compartidos», dijo Matthieu Faure, de Dott. «No entendemos muy bien por qué. No da ninguna explicación racional».
En concreto, ¿qué piensa Anne Hidalgo, la alcaldesa de París, de los patinetes? Nadie lo sabe a ciencia cierta.
«El Ayuntamiento aún no ha comunicado ninguna decisión. Hasta la fecha, el Ayuntamiento no ha respondido a ninguna de las solicitudes de reunión y cartas enviadas por Lime o los otros dos operadores», me dijo un portavoz de Lime.
«Todavía no hemos recibido respuesta de París. Nuestro contrato finaliza el 23 de marzo», añadió Erwann Le Page, de Tier.
Hemos pedido a la ciudad de París que se pronuncie al respecto y actualizaremos la noticia si recibimos respuesta.
Si leo bien entre líneas, Anne Hidalgo tendrá que decidir en última instancia si se renuevan las licencias de scooter. Todo lo demás que se oiga sobre este tema no es más que ruido.
Y no hay razón para comunicarse con las empresas de patinetes todavía. Las empresas de scooters ya están mejorando la seguridad de sus servicios porque la alcaldesa de París guarda silencio.
En otras palabras, no decir nada es la mejor estrategia para conseguir mejoras de los operadores ahora mismo.
Reducir la dependencia de los patinetes en París
A diferencia de los primeros tiempos de los patinetes compartidos, las empresas de micromovilidad han recurrido en su mayoría a empleados a tiempo completo para reparar, sustituir, trasladar los vehículos e intercambiar las baterías.
Actualmente hay 800 personas trabajando para Dott, Lime y Tier en París. Hay otras 200 personas que trabajan indirectamente con los tres operadores. En concreto, una empresa subcontratada patrulla las calles de París y trabaja con las tres empresas.
Y este modelo ha funcionado bien. Dott dice que actualmente es rentable en París si se tienen en cuenta todos los costes fijos y variables asociados a sus operaciones en París, incluida la depreciación y amortización de los vehículos (EBIT rentable).
Aunque Dott, Lime y Tier operan actualmente en docenas de ciudades, París sigue representando una buena parte de los ingresos de estas empresas. Probablemente por eso han decidido lanzar servicios de bicicletas compartidas con bicicletas eléctricas de libre circulación.
«Actualmente operamos 7.000 [bicicletas] en París y pensamos seguir haciéndolo», me dijo un portavoz de Lime. Del mismo modo, Dott cuenta con una flota de 3.500 bicicletas, mientras que Tier gestiona 2.500 bicicletas eléctricas.
Esta vez no ha habido concurso para las bicicletas de libre circulación, pero los operadores han tenido que firmar un acuerdo con la ciudad de París. También pagan una licencia.
La incorporación de las bicicletas eléctricas es un movimiento inteligente, ya que existen algunas sinergias entre los patinetes y las bicicletas. Por ejemplo, Lime utiliza las mismas baterías para sus patinetes y bicicletas, lo que significa que el equipo de operaciones puede intercambiar las baterías de todos los vehículos cuando circulan por las calles de París.
Pero está claro que Dott, Lime y Tier siguen queriendo ofrecer patinetes después del 23 de marzo. El miércoles, un grupo de empleados de Dott, Lime y Tier protestaron frente al ayuntamiento. Pedían una reunión con los funcionarios de la ciudad para obtener algo de claridad.
Una vez más, sus reivindicaciones recibieron la callada por respuesta. Aunque a la ciudad de París no parece importarle la cobertura mediática sobre la renovación de la licencia, el plazo inminente significa que el alcalde de París tendrá que tomar una decisión más pronto que tarde. Y muchas empresas de micromovilidad y gobiernos locales están centrando su atención en cuál será esa respuesta.
